背后的故事：神州专车是一家能赚钱的企业

　　这两天，投资过滴滴的朱啸虎又一次对神州专车“发难”，质疑神州专车的财务数据及估值等问题。虽然作为一个专业投资人，跳出来质疑一家企业，有些“不务正业”，但我们这篇文章并不想就此展开讨论。但既然谈到专车的盈利话题，我们就顺势探讨一下。目前来看，不管是C2C模式，还是神州专车所在的B2C模式，都还没有达到盈亏平衡线上，但相比的话，或许B2C的模式距离盈利更近一步。

　　更愿意相信陆正耀这个“老会计”

　　作为神州优车（838006）的董事长兼CEO，陆正耀是出了名的精于“算账”的老板。无论是之前的充100送100、充100送50，还是适时推出U+优驾的开放平台，抑或是抛出“B2C是目前最靠谱的专车模式”的论调。看似感性出招的背后，其实每一次，陆正耀都有一套繁琐的数字模型来支持的。这也恰恰是神州专车的商业逻辑。在他看来，算不清的账，也就谈不上商业模式，而所有商业逻辑都是可以用数字算出来的。正因为这一点，陆正耀在内外部都更像一个“老会计”的角色。

　　有时，这种思维视角并不太符合互联网企业的玩法。通常来说，互联网企业和一把手会将更多精力放到一轮轮的融资上，更追求企业的高成长性和估值的不断抬升，每天需要掰着手指头数账上的现金还够“烧”多久。在这一点上，或许是因为出身问题，陆正耀与互联网企业的老大有很大区别，更像是一个地地道道的商人。只有账算清楚了，神州专车才会果断出牌，而不是盲目布局。

　　之前在接受媒体采访时，对于何时能够盈利，陆正耀也有一套清晰的数字游戏。虽然信心满满，外界听起来似乎有些“晦涩难懂”，但在他眼里却是信心满满。“假设全国有1000万用户，每天100万单，打八折的情况下每年收入250亿元，年利润是92亿元，税后是70亿元。“我要的就是特殊场景消费，不是公共交通的替代，在我的数学模型里，只需要4万辆车，每个用户每个月消费三次，这就够了。4月份的时候，盈亏已经基本平衡，无非是赚多赚少的问题。”

　　所以，当那些针对神州专车财务数据和商业模型的消息冒出来时，我更愿意相信陆正耀这个“老会计”心中有数。

　　来算一算神州专车的“运营账”

　　一直以来，专车领域的C2C与B2C模式，是完全不同的两个流派。以神州专车的B2C模式为例，由于是自有的司机和车辆，涉及到司机、车辆的管理，以及更为重度的运营。相比，C2C的模式中，司机与车辆更像是松散的“加盟”关系，仅仅是在派单机制和模式上进行优化，很难对司机和车辆进行深度的运营。但恰恰，外界的一些质疑的声音基本上也集中在运营数据层面。

　　根据神州专车对外发布的季度财报，每单平均金额从2015年第一季度的52元增长到了今年第二季度的平均78元，每单净收入从11.32元增加到了43.61元，单均成本也从135元降到了今年第二季度的每单55.42元。这意味着单均亏损从2015年第一季度的接近124元，降低到了2016年第二季度的11.81元。放在坐标系中来看的话，收入的曲线与成本曲线是两条逐步接近的两条线，一旦接合在一起的话，也就表明可以持平了。

　　那么，神州专车是怎么实现单均收入的增长和单均成本的渐进式降低的呢？这就是陆正耀所说的改善成本结构和提升运营效率，他认为这才是专车竞争的“终点”。以单均成本里所占比重较大的单均油费来看，2016年上半年平均每单油费降到了10.90元，去年下半年这一数字还为14.49元。很多人认为，这笔账很难算清，突然降幅这么高，很难让人相信。

　　其实，从运营角度看，逻辑上也并没有那么复杂。有三个理由可以支持这一点。

　　一是提升运营效率，降低空驶率。去年底，神州专车上线了GSFO的动态定价系统，运用大数据、云计算和车联网技术，提升车辆管理和调度效率，让车队运力智能管理，这一系统部署后，车辆调度效率上升了25%，空驶率降低了20%。随着系统持续优化，相信已经进行了不同幅度上的提升；二是神州所有车辆都进行了改造，安装有OBD，可监测司机的开车习惯、驾驶平稳度，司机如果急刹车、急加油，系统就会提醒和警告，还会与收入直接挂钩，这对降低油费也会起到一定作用。三是，通过系统中的订单数据与GPS轨迹自动对比，分析司机无订单的空驶行为，区分为获取订单而进行的有意义的空驶行为和无意义的空驶行为，通过系统内置的自动警示牌发放机制，在产生无意义的空驶时，及时通知司机，减少空驶率。

　　看起来，只是一个小数字，但实际上，不管是油价的降低，还是空驶率的些许降低，都会带来单均成本上的显著下降。由于神州专车有三万多辆车跑在路上，通过多样化的举措来优化油耗，每个月节省下来的油费可能高达数千万元。相比，C2C的专车模式却很难做到这一点，因为车辆并非自有，安装OBD和采集数据的可能性很小，也让车辆和司机的精细化管理难以施展拳脚。

　　为什么说神州专车是一家能赚钱的企业？

　　之前，陆正耀就曾表示过，所有的生意模式都可以通过一个财务模型和图表来解释，即使亏损的话，也可以清晰地看到亏在哪里。尽管神州也会采取补贴的策略，会烧一些钱。但补贴的去向及带来的成效、何时能够盈亏平衡，这是完全可见的。就像当年各家都在疯狂烧钱时，陆正耀就坚定地认为，烧钱的C2C共享经济模式很难持续，早晚会“回归”，所以初期神州不会凑着热闹。这种超前的预见能力同样反映在如何赚钱的问题上。

　　那么，为什么说神州专车未来会是一家能赚钱的企业呢？除了运营效率的提升，逐步实现盈亏平衡外，神州的赚钱逻辑还有两个点可以关注。

　　一是人群定位。目前来看，随着专车新政的落地，“网络预约出租车”的定位已经摆明了更接近“高端出租车”的范畴。这不仅要求平台方对车辆与司机进行更严格、更细化的管理和运营，更需要在价格上高于普通出租车。这决定了使用专车的人群为高端商务人群，且对补贴和低价并不敏感。神州专车B2C模式恰恰如此，从高端商务人群上赚钱，显然更符合消费升级的逻辑。

　　二是，羊毛出在猪身上。这是互联网行业里一个经常谈及的理论，但前提是业务需要协同起来，形成生态。这种协同可以体现在多个方面，比如租车与专车业务，在车辆共享、车辆采购上可以充分降低成本，实现更高的车辆使用率。又如神州优车涉足汽车电商、汽车金融业务，以租车和专车为流量入口，导入电商、金融、保险、维保等业务，后者也可以产生收入，反哺入口端业务。这是单一的出行服务平台难以具备的优势。

　　如此来看的话，神州专车颇有点像刘强东的京东集团，几年前遭遇很多人的“唱衰”，并认为京东可能会资金链断裂，但通过布局自主物流仓配业务，并延伸金融服务，京东盈利问题已经迎刃而解。同样的道理，神州专车无论是重度运营模式，还是生态协同的可期，也会走同样的路径。