中国南极永久机场建设有多难？为什么要执着与中国南极永久机场呢？

　 中国南极永久机场是怎么回事呢？中国第35次南极考察队将于11月2日乘坐“雪龙”极地科研船前往南极进行科学研究，此次考察的重要任务之一是在南极冰盖上建造中国第一个永久机场。目前，南极建设永久机场的现实需求很大，美，俄，英、澳，等许多大国已经在南极，建设了永久机场，最大的机场甚至可以起降空客A319飞机和C-17战略运输机。

　　据报道，在南极科研“主力”携“雪龙”起航之前，“雪鹰601”载有“先遣队”的飞机已经抵达中山站， 南极，这是“雪鹰601”第四次参与中国南极，的调查。“雪鹰601”作为极地固定翼飞机，可以搭载科学观测设备和人员，为快速运输、应急救援、科学考察等极地探险活动提供重要保障。但是“雪鹰601”之前一直停靠在俄罗斯的南极机场，需要解决大量的协调和沟通工作。为此，三年前，中国第32次南极探险队开始计划在南极冰盖建造永久机场。之后进行了一系列的探索和调查工作。机场位于距中山站， 28公里的冰原上，跑道估计有1500米长，80米宽，中国八大机场枢纽很重要几个机场。

　　中国南极永久机场建设有多难？首先位置是特殊的，而另一个位置位于冰原。冰盖就像南极，大陆上的一床被子，但它在移动。建设永久机场，首先要找到一个冰盖运动相对均匀、速度较低的区域。为了解决这个问题，我国在一年前就已经在备选地址观测了一年的冰流场，并与无人机进行了大范围的测绘。其次，冰盖上覆盖了几米到几十米厚的积雪，无法满足起降的要求，因此需要对积雪进行“改造”。转化过程大致如下：首先用雪铲和吹雪机对雪进行初步处理，然后用压雪机压实，再用雪犁辅助，使雪变成高摩擦的颗粒状雪面。如此反复，难度可想而知。

　　拟建机场规模不大，但对系统导航、通信系统和气象保障系统的要求不低。例如，为了解决气象保障问题，三年前，中国在备选的位置建立了自动气象台，积累气象相关信息。

　　北京师范大学全球变化与地球系统科学研究所所长程晓，告诉记者，难点在于选址。比如目前中国飞机使用最多的俄，罗斯机场，位于冰川的侧翼，冰的速度和流向都比较规则，很难产生裂缝。其次，降雪量的累积率不宜过大。如果堆积率过大，应经常压实跑道。国外通常选择在蓝冰修建机场，即在暴露于地表的纯冰上修建机场跑道，这样可以保证机场寿命和跑道强度。

　　中国极地研究中心战略研究办公室主任张侠， 29日告诉记者，在南极很难建造一个机场，因为99.4%的机场被冰雪覆盖，几乎没有暴露的区域，而且被第一批发展中国家用来建造机场。计划在中国建设的机场适合普通飞机，而不是以前只能起降和安装雪橇的轻型飞机，可以帮助人们快速进出南极，大大缩短运输时间，提高科学考察效率。然而，这种机场跑道的要求很高，尤其是对地面的硬度，南极覆盖着冰雪，硬度不够，需要克服。

　　为什么要执着与中国南极永久机场呢？余建斌表示，永久机场的建设总体上意味着其所在的科研站实力较强，已成为主要的人员和物资集散地甚至中转站。例如，澳西开站有一个永久机场，它经常被用作来自其他大陆的航班的着陆点和中转点。永久机场的建设可以满足更大的科研项目和国际合作项目的需要，这也意味着科学家可以利用飞机来增强他们的科研实力。

　　张侠认为，建设永久机场的主要意义有三：一是可以装载航空遥感设备，增加科学观测范围；二是允许大中型运输机起降，未来把以研究船为核心的南极检查保障慢速系统升级为以运输机为核心的快速系统；第三，科研人员在南极野外暴露的时间缩短了，紧急医疗救助的时间也缩短了。

　　程晓说，中国南极永久机场建设航空运输和保障能力的重要一步。现在有飞机，但是要用别人的机场。未来，中国的极地飞机将能够在自己的永久机场起飞和降落。然而，目前中国只有一架极地固定翼飞机。随着中国航空工业的发展和南极机场的建设，未来有必要建设一支更强大的极地科研舰队。