扣非净利亏损近9亿 北汽蓝谷陷转型之痛

　　财务的现状与转型扩张间的矛盾，正困扰着这家急欲摆脱低端品牌形象的车企前行之路。

　　4月22日，北汽新能源高端子品牌ARCFOX旗下首款纯电动SUV“α-T”开启预售，高端化转型之路再迎进展。

　　而在前两天，北汽新能源母公司刚发布其上市以来的第二份年报。据北汽蓝谷（600733）（600733.SH）财报显示，去年该公司营收235.89亿元，同比增长30.39％，归母净利润0.92亿元，同比增长25.54％。

　　在业绩数据双增的背后，这家顶着“国内新能源整车第一股”光环借壳上市的车企，自身造血能力仍显薄弱。年报显示，其扣非净利润为-8.74亿元，同比亏损进一步扩大。其中，非经常性损益项目中最大的一笔收入是政府补助，金额约10.42亿元。

　　“北汽蓝谷目前的运营对政府的补贴依赖程度很高，没有补贴的话，经营压力较大。”资深汽车行业分析师张翔向时代财经表示。

　　4月21日，中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权告诉时代财经，北汽蓝谷目前的难点之一在于其研发投入与盈利间的矛盾。“其每年在创新、技术研发和专利的支持力度较大，不过技术研发需要1到2年，甚至3年，技术创新走在前面，所以盈利跟不上。”

　　业绩双增背后：扣非亏损近9亿

　　在上市车企2019年报纷纷被“冰封”的时节，北汽蓝谷实现营收和净利润的双增长，实属不易。不过，在盈利的背后，政府补贴依然是其重要支撑。

　　年报显示，2019年，北汽蓝谷归母净利为0.92亿元，但扣除非经常性损益净利却大幅亏损8.74亿元。其中，北汽蓝谷2019年计入当期损益的政府补助约10.42亿元，新能源汽车财政补贴仍然是北汽蓝谷净利润的重要来源。

　　“北汽蓝谷目前的运营对政府的补贴依赖程度很高，没有补贴的话，车子的价格就是处于亏本状态。”张翔向时代财经表示，现在政府把补贴延长两年，对于北汽蓝谷来说，还有时间做调整，两年半过后，电动车的使用成本就得和燃油车作比较了。

　　事实上，对北汽蓝谷而言，补贴并非长久之计，提升主营造车业务的业绩迫在眉睫。年报显示，2019年，北汽蓝谷新能源汽车概念营收为122.13亿元，同比减少16.98%。

　　与此同时，过去几年间在纯电动车市上销量呈倍速增长的北汽新能源，去年在补贴退坡、车市承压等多重因素下，北汽新能源共销售纯电动汽车150601辆，同比减少了4.69％。

　　“北汽蓝谷的最大优势就在于它的纯电动汽车目前是国内销量最高，有一定的规模经济效益。”张翔告诉时代财经，北汽蓝谷的产销量大，在采购电池这些相关的零部件，价格也会比较低，同时可最大利用自身的销售网络。

　　不过，有业内人士认为，产品结构单一对其发展形成考验，与北汽蓝谷只生产销售纯电动汽车相比，其他车企如比亚迪（002594）、吉利在研发纯电动车的同时，也在布局插电式混合动力汽车，以对冲补贴退坡和新能源领域分食者增多的压力。

　　值得关注的是，在主营业务造血能力不足的情况下，北汽蓝谷多项财务指标并不乐观，进一步加重其补血压力。

　　年报显示，其经营活动产生的现金流量净额为-63.78亿元，年报解释称主要系新能源汽车推广补贴回款周期较长及公司支付货款增加所致；其投资活动产生的现金流为-56.99亿元，年报对此解释称，主要系公司购买结构性存款及购建长期资产所致。

　　不过，其筹资活动产生的现金流量净额则大幅增长150.77％至140.35亿元。据年报披露，该项数据大增主要系公司购买结构性存款及购建长期资产所致。

　　事实上，北汽蓝谷自2018年9月借壳上市以来，便进行了大量融资。2018年该公司通过间接融资收到的现金额高达70.34亿元；而2019年前三季度通过间接融资收到的现金额高达164.2亿元，通过直接融资（定向增发）的募资总额为10.65亿元。

　　大幅筹资扩张的背后，资产负债率亦不断攀升。年报显示，北汽蓝谷去年短期借款大涨178.53％至97.63亿元，年报称主要系短期银行贷款增加所致；一年内到期的非流动负债大幅增长1229.12％至9.37亿元；其他流动负债也大涨628.17％至12.02亿元。

　　截至去年底，北汽蓝谷的资产负债率为70.15%，居历史高点，而上一年这一数值为63.03%。

　　图片来源：雪球 转型之痛凸显

　　对北汽新能源而言，财务上的现状与转型扩张间的矛盾，让这家急欲摆脱过去低端品牌形象、寻求高端化转型的车企陷入转型之痛。

　　其中，在大力投资扩张方面，据年报内容，北汽蓝谷2019年长期股权投资余额为4.14亿元，比年初增加2.54亿元，增长157.67%，主要是在新能源汽车产业链上下游开展对外投资。其中“重大的股权投资”包括“麦格纳制造合资公司项目”和“增资北京奥动项目”，前者为高端电动车生产基地项目，后者涉及换电站。项目进度均显示增资完成。

　　业界认为，这两项投资的共同点在于投入大，但仍未实现盈利。布局换电站投入高，运营成本也高，且因电池标准未统一，换电站兼容性不高，在收入上也会受限。而高端汽车生产基地则是因为对制造工艺要求高，投入较高，但在销售上依赖消费者对品牌的认知，不容易走量。

　　这两项投资在去年底曾遭时任董事的周理焱反对，认为合理性和必要性存疑，并引发上交所问询。

　　值得关注的是，年报出炉的同时，北汽蓝谷发布《关于董事辞职及提名董事候选人的公告》，称近日收到九届董事会非独立董事周理焱的书面辞职信。

　　4月21日，时代财经就董事辞职，接下来如何稳定业绩销量、以及与华为等的合作问题，采访了北汽新能源总经理马仿列，但截至发稿前暂未获回应。

　　另外，值得一提的是，从2019年整体来看，北汽新能源A级以上车型销量占比达到80%，已售产品均价超过12万元，产品结构调整初见成效。

　　不过，北汽新能源在大刀阔斧的对产品结构进行改革的同时，王牌车系不容乐观。乘联会数据显示，今年1-3月，此前遥遥领先的北汽EU系列累计销量为7395辆，大幅落后model 3（1.67万辆）和比亚迪全新秦EV（8185辆）。与此同时，新入局者广汽Aion S亦紧追不舍。随着新能源市场玩家不断到位，北汽新能源的领先地位还能维持多久存疑。

　　图片来源：乘联会

　　今年1月，北汽新能源发布了“2029计划”，将以“一个目标，两大路径，三大举措，四大体系”为发展方向，打造至少3个电动汽车专属平台，开发10余款新能源汽车产品系列，40余款全新产品。不过，在跨国车企不断发力、自身技术尚未成熟等情况下，留给仍处于转型期的北汽新能源的时间不多了。