市场不足价格难降 通航企业背着包袱迎政策暖风

　　在本届航展上，通航飞机占了大半江山，各地的通航企业汇聚，这一领域收获了前所未有的关注度。

　　近年来，国家陆续出台政策支持通航发展，越来越多的资金和上市公司也开始涌入通航领域，但目前来看，通航企业市场规模小，规模化程度低，投入产出率低，盈利企业极少。

　　作为通航企业，中信海直(000099, SZ)总经理王鹏在通航发展系列论坛中提出的应对措施包括，降本增效，努力降低成本，同时整合城市各种通航需求，提供集约化通航服务，对应具体业务主要是警务巡查、救援飞行、医疗救护、城市消防、海事巡查、空中旅游和机场建设及运营等。

　　近年来，作为通航与大众消费接轨的切入点之一，空中旅游逐渐兴起。不过，多位业内人士在接受记者采访时表示，由于通航成本高居不下，目前通航领域空中旅游业务目前并不太乐观。

　　“市场需求还不足”

　　通用航空与运输航空并称民航的“两翼”，但目前两翼的发展并不平衡。

　　据统计，截至去年底，我国航空运输总周转量已经连续11年稳居世界第二，与民航业最发达的美国比，客运量和机队规模分别占美国的1/2和1/3，但通用航空飞行小时和机队规模仅为美国的1/ 30和1/100，差距巨大。

　　王鹏表示，市场有效需求不足，是我国现阶段通航发展内生动力不足改革与发展迟缓的直接根源。市场有效需求不足最主要原因在于通航自身高成本以及有效需求规模化程度低，高成本必然会形成高价格，高价格必然会很难被市场所接受，市场需求少，必然会再进一步推高单次飞行的价格，这就形成了恶性循环。

　　今年5月，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》明确指出，培育通用航空市场，强化交通服务，扩大公益服务和工农林生产应用。

　　对此，南航通航市场部经理密世聪在接受《每日经济新闻》记者的采访时表示，在政策的鼓励下，通航领域商机很多，但是要根据企业的强项和核心竞争力，结合企业成长和未来发展规划有所选择去做。

　　他告诉记者，南航通航主营海上石油飞行业务，业务结构比较单一，早在几年前便开始有计划地将业务从海上过渡到陆上，即在巩固海上石油服务的同时，结合自身机队、人员等优势拓展电网高压线巡护、护林等业务，并将在未来根据精准需求，采购合适的机型。

　　同样主营海上石油飞行业务的中信海直也在半年报指出，2016年公司面临上市以来最大的挑战和困难，国际原油价格持续低迷，公司主要客户减少直升机租用数量，对公司主业经营业绩造成了很大的不利影响。并表示，公司将积极拓展海外市场、港口引航、航空护林，直升机代管等其他通航业务。

　　空中旅游市场仍不乐观

　　民航局局长冯正霖此前指出，从国外经验看，通用航空发展到成熟阶段，包括私人飞行在内的消费类飞行活动通常占比在60%以上。我国存在巨大的消费市场，大众消费能力潜力也很大，要大力挖掘市场潜力，支持消费型通用航空活动。

　　而促进通用航空与旅游业结合，在适宜地区开展空中游览活动，是通航发展切入大众消费领域的重要市场。目前四川已发布首部省级低空旅游发展规划——《四川低空旅游发展规划》，全省将建设35个以观光为主导型的低空旅游基地。11月5日上午，当地的九华山风景区直升机旅游项目已首飞通航。

　　不过，密世聪告诉记者，发展空中旅游业务须考虑三个方面的要素：旅游项目有吸引力、游客可支付性、企业有利可图。此前南航通航开通的“空中看漓江”业务，但是由于直升机内在成本费用高，而游客本身大部分属于中低端消费群体，对于价格比较敏感，所以目前对于旅游业务还保持着不太乐观的态度。

　　罗兰贝格咨询执行总监于占福向《每日经济新闻》记者表示，通航产业资产投入最终一定会通过业务量的增加，包括增加飞机每天使用时长，把成本摊销下去，如果市场需求量没有上来，企业去降低成本的空间是非常小的。

　　航空专家林智杰也向记者分析认为，受限于空域的审批和配套设施不足，目前通航产业规模小，成本高，按购买力来看观光旅游费用要比国外高很多，这就在一定程度上制约了整个行业的发展。所以现在空中旅游只能说是破冰，但没有真正发展起来。