行业格局和趋势
　　2020年，IMO2020带来的影响和冲击刚刚初步消化，新冠疫情在中国及随后在全球范围内的大爆发，以及原油价格战的爆发和油价的崩跌，世界经济、国际贸易和航运市场受到重大和深远的冲击，权威的航运咨询机构克拉克森迅速下调了对全球海上贸易增速的预测，多数子行业的负增长预测都超过了2009年金融危机后的水平，其中原油和原油炼化产品的贸易增速分别下调到-7.0%(2009:-8.8%)和-10.5(2009:5.4%)，干散货和集装箱的贸易增速分别下调到-5.6%(2009:-3.4%)和-13.5%(2009:-10%)，LNG贸易也预计将录得显著负增长（-6.7%），汽车海运贸易量更预计会断崖下跌35.4%。由于就业、债务、去全球化、贸易保护主义、民粹主义等问题预计会加重或持续，疫情后全球经济复苏走势或难以呈现深V型，从需求端看，这次航运业遭到的冲击的烈度和时间跨度都可能远超2008年金融危机后的那一次。航运作为重要大宗商品贸易不可替代的主要载体和诸多行业的重要中游环节，危中有机，挑战机遇并存。
　　科技、环保是未来航运业的引领方向。2019年9月压载水公约全面施行，2020年1月IMO硫排放公约生效。未来碳排放、氮氧化物排放等方面的环保要求也会不断提升，这将进一步推动海运这一传统行业的科技进步和数字化转型升级。报告期招商轮船积极推动数字化重点项目：探索航运大数据分析以辅助市场研究；持续研发船岸一体可视化平台以加强船队数字化管控；创新研究船舶智能化技术，在大型油轮研究推广智能型转速优化系统，节油减排取得实效。
　　新冠肺炎疫情对世界经济的影响经济合作与发展组织(OECD)发布最新经济展望报告，指出新冠肺炎疫情给全球经济带来自2008年金融危机以来的最严峻挑战。报告中大幅下调2020年世界经济增长预期，从2.9%调至2.4%。世界各国纷纷启动经济刺激政策：美国通过2万亿美元经济刺激方案同时开启无限量化宽松，欧洲央行宣布5万亿大救市，英国、日本、韩国、印度和澳大利亚等国也相继采取措施。保就业、稳经济是世界各国共同目标。另外，在疫情导致的全球需求疲软与原油价格战双重影响下，原油价格处于近年来低位，长周期看以往油价下跌，企业的生产成本与消费者的支出跟着下滑，有利于经济发展，将对全球经济起到正面作用，有助于全球经济企稳向好，尤其对饱受打击的旅游业提供支持。历史经验表明，油价剧烈波动通常利好原油运输市场，同时低油价有助于航运业控制营运成本。
　　VLCC油轮运输市场市场环境的持续下行风险加剧了全球原油市场的需求压力。由于经济增长放缓与地缘政治风险，全球原油需求的预期已被多次下调。成品油需求的低迷以及亚洲炼厂产能的增长减缓，将促使原油产品库存量进一步提升，也进一步压缩炼油边际收益，使炼油厂不得不降低开工率，进而降低原油需求。
　　2020年3月原油价格战爆发后，油价暴跌。为了稳定局面，美国积极参与协调沙特、俄罗斯等主要原油出口国，OPEC+（OPEC+俄罗斯、阿曼等）重回谈判桌达成初步的分阶段减产协议，美国、加拿大等国原油生产商的被动减产也不可避免，后续或形成OPEC++（OPEC+再加美国等）联合减产应对全球原油需求断崖和库容紧张的局面。
　　中国已经是全球最大的原油进口国。根据国家统计局发布的《2019年国民经济和社会发展统计公报》显示，2019年我国原油产量19,101.4万吨，比上年增长0.9%；原油进口数量50,572万吨，金额16,627亿元，分别比上年增长9.5%和4.6%。2014年11月，中国首次公开战略原油储备，总计9,100万桶。自2014年12月至2015年年中，趁油价下跌，中国以超过预期的速度增加原油库存，战略原油储备至翻番，超过1.9亿桶（约2,610万吨）。过去15年，我国分三期完成石油储备基地的建设，到2020年全部完成时，中国的战略石油储备基地总容量为5.03亿桶，中国的储备总规模将达到100天左右的石油净进口量，国家石油储备能力提升到约8,500万吨，相当于90天的石油净进口量，这也是国际能源署（IEA）规定的战略石油储备能力的“达标线”，而日本的战略石油储备总容量高达9亿桶，美国则超过20亿桶。
　　由于资源禀赋等原因，预计在可见的未来，中国原油对外依存度仍将维持高位。中长期看，世界原油贸易的长程运输需求增长趋势也将维持一段时间。从产能配套运输船型及全球原油周转量结构的变化两方面来看，VLCC船型更加理想，是主要的得益者。根据中美第一阶段贸易协定推算，高盛分析师认为未来两年中国进口的美国原油可能分别增长到50万桶/日和80万桶/日。
　　运力供给方面，截至2020年3月底，VL