来818那个香港政府的那个大国企：港铁公司

　　在香港生活的各位，每天必定接触到的可能就是港铁了，每天出行都要靠他，他一年运送人次近20亿，占了香港交通工具的50%，主要过海交通工具的70%，平均每次乘坐花费8.59元。

　　其他还比较有意思的就是不管外面温度几十度，港铁里面常年给人的感觉就是“冷”。原来他们一直把温度保持在26度或以下。

　　非常早的时候，在香港这种小政府大企业的地方，我一直认为港铁可能是个政府监管的民营企业，就像香港交易所那样股权非常分散，当时还一度认为李超人肯定在其中有份，但是后来看了港铁的年报才发现，原来港铁是彻彻底底的香港地方国企。香港特区政府持股超75%。

　　而港铁股票的走势，从月线去看，似乎什么时候买都是对的。

　　▌港铁的历史简介

　　起源

　　港铁起源于19世纪末，因为香港与广州的贸易非常频繁，当时香港政府与满清政府在1898年达成协议兴建了一条连接九龙与广州的铁路，专营权归英方所有。铁路按地域分成中英两段，并分别由两国政府兴建。1910年10月1日，耗资130万英镑的九广铁路（英段）落成启用，总站设于尖沙咀。其后，1911年10月5日，来往香港与广州的港穗直通车也随华段建造完成而正式投入服务。沙头角支线则在1912年4月1日正式落成通车，后来因沿线兴建了公路而客量大跌，在1928年废止。

　　1930年，中国的内战导致九广铁路直通车中断运作。抗日战争期间，九广铁路（华段）因些经常受到日军空袭，九广铁路只能维持有限度服务。1938年10月因广州沦陷，使九广铁路（华段）停止运作。香港沦陷后，日方于1943年完成修理整段九广铁路，重新复办来往香港至广州的直通车。

　　战后发展

　　1949年10月14日，由于中国人民解放军进驻广州，来往九龙和广州的直通车便在政治原因下停驶。华段改以深圳火车站为终点站，成为其后的广深铁路。而英段则改以罗湖站为终点站。

　　现代化

　　顾问公司于1967年建议将九广铁路（英段）南面终点站由尖沙咀站缩短至红磡站，以及九广铁路（英段）展开全线现代化、电气化及双线化计划，以便改善市区与新界近郊的联系。1975年11月30日，位于红磡九龙车站正式启用，更于1979年成为刚恢复通车的港穗直通车的新终点站。至于耗资35亿港元的九广铁路（英段）全线现代化及电气化工程于的电气化计划于1978年开展，1983年中完工，并于7月15日通车。

　　1981年，香港政府打算将营运九广铁路（英段）的九广铁路局由政府部门改为公共法团，以让新公司可以商业原则运作。1982年12月24日，九广铁路公司根据《九广铁路公司条例》正式成立。

　　两铁合并

　　2006年4月11日，行政会议通过九广铁路公司和地铁公司以租赁方式合并，决定将九广铁路公司的经营权租让予地铁有限公司及移除两铁转线站的转线闸机。两铁合并条例《两铁合并条例草案》其后获立法会三读通过，而地铁公司的股东则于2007年10月9日的特别股东大会中投票通过合并方案。日后九广铁路公司拥有的本地铁路业务、计划中的铁路发展、九广铁路沿线的物业发展权将交由地铁公司管理，并有50年的经营权，而九铁只保留铁路业务的资产和负债。地铁公司为是次合并需先缴付42.5亿及每年缴付7.5亿元予九铁公司作为租用铁路资产的租金，和一笔过缴付77.9亿以收购九铁现有铁路上盖物业的发展权，而原来九铁铁路业务的收益需与九铁对分。

　　2007年12月2日地铁有限公司向九广铁路公司租借其铁路网络营运，并易名为“香港铁路有限公司”，但英文名称仍保留为“MTR Corporation Limited”。而于香港交易所的中文简称地铁公司却于2007年12月6日才改称港铁公司。两铁正式合并后，引入“可加可减机制”以牵制铁路的票价。而合并后已经废除转车后的第二程车资，并提供不同幅度的减价优惠予乘客，但不包括前九广铁路旗下的轻铁、过境线，以及前地铁的机场快线。

　　▌港铁也是一家物业公司

　　从收入结构上说，客运业务的收入只占到了港铁全部收入的40.5%，如果把车站的商务收入也算做物业收入的话，那么物业相关的收入占到港铁收入的24%。

　　具体来说，香港车站商务收入主要包括，车站内各种小店铺的租金收入，车站内的各种广告收入等。

　　物业租赁及管理业务收入主要是港铁很多的上盖商场，这些商场的租金收入也是港铁的重要收入来源。按可出租露面面积计算，香港的投资物业组合包括21万平方米的零售物业和4万平方米的写字楼，物业开发的利润为29亿港币。

　　海外业务方面，港铁还在全球很多地方运营地铁，这块收入占了港铁收入的30%左右。但是收入减去开支只有8个亿的利润，不到港铁全部净利润的7%。

　　港铁在内地也有很多业务

　　在北京，港铁占49%股权的联营公司经营着北京的三条地铁（4号线，大兴线，14号线），并在15年底签订了第四条线，16号线的特许经营协议。

　　在深圳，港铁的全资附属公司港铁轨道交通（深圳）有限公司经营着深圳市龙华线，从2010年来，龙华线没有调高过车费，目前港铁正在与深圳市政府讨论这个问题，港铁预计16年能够落实调整车费。

　　港铁在杭州占49%的联营公司也经营着杭州地铁一号线。

　　传说中的深港高铁

　　港铁最近比较有意思的就是那条迟迟没有开通的深港高铁。

　　广深港高铁深港段，2010年开建，预计总费用650亿元，由香港立法会拨款，原定2015年通车。可是中间不断因为各种原因延期并增加预算额。作为项目施工方，港铁先是说15年搞不定，要求拖到17年，预算要求加到713亿元。然后去年9月又说17年搞不定，要到18年，预算加到844.2亿元，比最早超支190多亿。

　　这边先解释下港铁建铁路的模式。以前，香港所有铁路项目均采用“拥有权模式”的融资方式，由港铁负责项目的融资、设计、建造和营运，最后的铁路资产归港铁拥有。而这次深港高铁采用新的“服务经营权模式”，在这种模式下，政府出钱，委托港铁负责项目的运营，包括设计，建造，测试等。建成后由香港政府拥有铁路资产，然后授权给港铁运营，港铁按照运营收益支付授权费。类似BOT的模式。

　　所以香港政府作为项目的出资方。这次超支的190多亿元也只能由政府来出，可是政府的钱是纳税人的钱啊，纳税人不干了啊，然后就一直闹，闹的当时立法会也不敢批。

　　最后政府脑子一转，港铁国企的特色就出来了，港铁的大股东不是我们政府自己么。于是一合计，政府提出让港铁派特别股息，每股4.4元，让政府财政刚好可以收入195亿元。一出一进，刚好抵消了超支的190多亿，纳税人和立法会那边也好交代了。

　　但是港铁毕竟是公司性质经营的，还是要按照公司法来运转，当时港铁手上的现金不多，不足以支付这190多亿的股息，除非提升负债率。但提升负债率影响公司财务稳健，对公司的运营造成影响。所以当时这个计划最大的问题就是能不能让占公司25%的小股东们投票通过（大股东港府不能投票）。好在港府的工作做的到位，股息也高，今年的3月，这个议案获得通过，港铁将支付每股4.4港币的特别股息，分两次支付，每次2.2港元，预计16年下半年和17年下半年各支付一次。

　　这个提案一通过，港铁就一路上涨，从30多块，一路涨到了40多元。4.4的特别股息，虽然是一次性的，但算算也有10%的回报。

　　刚才也说了，港铁手上没有充足现金，那就只能举债了，从16年的中报，我们可以看到港铁的资产负债率从15年底的30%上升到了6年中的43%，主要的方式靠长短期借款和拖应付。好在港铁公司的业务也算是现金奶牛型的，把深港高铁越过去了，对公司长远经营问题不大。

　　至于844.2的总预算，香港政府也和港铁公司说了，再超支，只能港铁公司自己去承担了。

　　结语

　　对于我们这些港漂，香港地铁常常是我们对香港的第一映像，不管是井井有序运营，自觉靠右排队的人流，还是整洁的环境，总显示出香港与内地的些许不同，有多少港漂是因为香港地铁而爱上香港这座城市。每天早晨换乘那安静却如同行军般的人流也预示香港人们辛劳一天的开始。

　　而港铁公司那近300页的年报也反应着这个大国企的负责态度，事无巨细的给你罗列出来，足够让你读懂香港人们的生活，繁忙而有序。