中国水运网：集装箱运力期货能否一解“箱愁”？

　　今年以来，我国出口的集装箱运力价格大幅上涨，国内相关企业面临着价格风险的考验。业内人士表示，我国是全球最大的海运国，但尚缺乏与之相匹配的海运价格影响力。

　　6月24日，大商所发布消息称，已与中远海运集团在上海签署战略合作协议。根据协议，双方将按照平等互利、共同发展的原则，建立全面战略合作关系，并在集装箱运力期货等航运衍生品的研发与应用、期货交割仓库和指定机构设立、推进实物交割与现代物流服务深度融合等方面开展深入合作，推动形成期货业与物流业协同发展新优势。

　　据悉，大商所集装箱运力期货已在2019年完成立项，目前合约制度设计方案已基本完成，未来上市后有望成为全球首个以集装箱运力为交易标的、采取实物交割的集装箱运力期货，为航运产业链企业提供精准有效的风险管理工具和公开透明的定价参考，支持行业提升避险能力，深化服务我国航运业发展和“海运强国”战略。

　　　　上市呼声高

　　受国外市场需求旺盛、进出口贸易回暖、集装箱运力相对紧张等因素影响，今年以来我国出口的集装箱运力价格大幅上涨。

　　上海航运交易所日前公布的最新出口集装箱运价指数显示，截至6月18日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）报2526.65点，创历史新高；相比一周之前上涨84.08点，涨幅为3.4%；相比去年最低点834点累计大涨203%。

　　业内人士表示，节节攀升的海运价格也使得航运产业链上的国内企业面临着价格风险的考验，避险需求较为强烈。在此背景下，市场对集装箱运力期货上市呼声较高。

　　2008年国际金融危机以来，国际干散货海运费年波幅从151%增至398%，集装箱海运费波幅从58%增至184%。交通运输部水运科学研究院副院长、总经济师贾大山表示，航运业是高投入、高风险的行业，在周期性与外部性等多重因素的叠加影响下，航运市场价格波动十分频繁。

　　一位业内专家指出，集装箱运力期货上市后，将为航运上中下游产业链提供精准的运价风险管理工具。具体来看，下游出口贸易企业作为运力的买方，可以通过期货套保对冲运价成本上涨的风险，避免利润损失；上游船公司等作为卖方，可以通过集装箱运力期货提前锁定销售价格，进而锁定利润；中游货代企业同样可以对现货舱位头寸进行套期保值，避免运价波动带来的收益损失。

　　据公开数据，我国是全球最大的海运国，2020年全国港口货物吞吐量完成145.5亿吨，港口集装箱吞吐量完成2.6亿标箱，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量都居世界首位。在全球集装箱吞吐量排名前10名的港口当中，我国占有7席。“尽管如此，我国尚缺乏与贸易规模相匹配的运价影响力，亟需推出能够反映我国航运实际供求关系的集装箱运力期货，为我国全面深化对外开放的发展战略服务。以人民币计价的集装箱运力期货也能进一步提升人民币在航运定价及国际贸易结算中的影响力，助力人民币国际化进程。”上述专家表示。

　　　　企业“护城河”

　　当前，集装箱运量已经逐步成为重要的宏观经济参考指标之一，未来以人民币计价的集装箱运力期货的上市，有利于我国积极参与全球海运价格的制定，助力我国海运强国建设，促进我国相关产业链主体在全球市场公平竞争。

　　“一直以来，造船周期、全球宏观经济、贸易活跃度、燃油价格、行业政策等因素均会对集装箱海运价格造成影响，在现有定价方式下，航运企业承担了较大的价格波动风险。而目前的航运衍生品多定位于干散货及邮轮市场，且采用指数结算，与现货价格相关性不高，无法满足产业精准套保的需求。面对今年新冠肺炎疫情的巨大冲击和全球竞争，相关行业企业急需管理海运价格风险的工具。”大商所相关业务负责人在去年举办的“保险+期货”重构集装箱运输新业态主题研讨会上介绍，期货价格是以现货价格为基础，是反映真实供求关系及市场未来预期的真实交易价格，期货市场是一个发现远期价格的平台。引入期货作为第三方力量，不仅可以为产业提供避险工具，打破风险在产业链内部转移，还可以为行业企业提供新的经营方式，助力产业企业做大做强。

　　新湖期货董事长马文胜也认为，期货市场有能力更好地服务实体企业，未来集装箱运力期货的上市将给整个产业链带来巨大变化。

　　在他看来，集装箱运力期货上市后，将成为相关企业经营管理的“护城河”。首先，企业参与期货市场后对大宗商品价格趋势性波动的认识，可以促进企业更加清晰地制定中长期发展战略。其次，未来随着集装箱运力期货的上市和发展，期货机制逐步渗透到企业的经营管理体系，集装箱航运行业可以逐步形成以标准化场内市场为核心、场外市场为补充，期货、掉期、互换、场外期权、个性化定价服务为工具的多层次风险管理体系。定价上，行业企业可以利用多种衍生工具，组合出更多运价定价模式，以更有效的途径管理风险，主动适应市场的变化，进而稳定生产经营，为集装箱航运业企业的规模化经营和商业模式创新打下良好基础。

　　“比如，行业可以围绕场内场外流动性、代表性较好品种的标的，形成集装箱航运业‘基准价+升贴水’的创新型定价模式。”马文胜说，行业定价体系的优化发展也将促进行业相关融资模式创新。届时，以衍生品市场为风险对冲渠道，银行、企业、期货公司三方可以合作推动航运融资业务、集装箱运力仓单质押融资业务、商品套期保值融资业务、套保贷业务发展，促使新型融资体系形成。

　　中远海运物流有限公司总经理蒋恺表示，集装箱运力期货的上市，有利于船公司持续稳定经营，有利于代理公司锁定业务成本，有利于实体企业锁定运输成本，有利于整个航运市场的规范，有利于国家海运强国战略。同时，他建议要做好交割服务商制度设计和市场推广，保证集装箱运力期货交割流程顺畅。宁波航运交易所董事长朱玮明认为，期货品种的推出有助于产业客户更好地进行风险管理。同时，他也建议，要关注中美贸易战对美国航线的影响，关注集装箱运力现货市场格局的变化，以及由此带来的对合约设计方案的潜在影响。

　　　　借“他山之石”

　　历史数据显示，几十年来，克拉克森综合运价指数最高曾经达到了2万多点，而最低则为7000多点。波罗的海散货指数的波动区间更是从2万多点到200多点的巨幅变化。上海海事大学教授施欣表示：“航运市场充满波动、不确定性本就给行业机构的平稳经营带来很大困难。近十年来，伴随行业同质化、商业化发展，航运市场呈现出需求疲软和供给过剩状态，航运投资回报率经历了巨幅下降，更让这个历史悠久的行业面巨大挑战。”

　　传统思维模式下，航运业经营者们往往通过常规的航运经营策略来规避风险。施欣介绍，很多企业寄希望于选择正确的投资决策，即在合适的时间、合适的价位、合适的市场选择合适的船舶船型，或者选择合适的市场模式，通过期租、承租等方式灵活优化经营策略。一些企业通过COA合同锁定，或者加入联营体共同抱团取暖，共渡难关。一些国际企业也逐步开始进行产业整合以及并购的方式，提高市场主导地位。但是也注意到，在航运市场景气期，通过扩充运力提高市场份额来赚取更多利润，一旦市场反转，便会面临大面积亏损。

　　近几年来，传统的航运业界经营视角之外，利用金融的理念来规避风险日趋受到大家的重视——航运衍生品。施欣介绍，现今航运衍生品的表现形式多样，其中比较有代表性影响力的大概有两大类。一是源于上世纪80年代的波罗的海运价指数。二是到现在也广受应用的FFA，包括相关远期期货和期权。

　　其中，BIFFEX是波罗的海运价指数期货。1985年波罗的海航运交易所（波交所）发布了干散货综合运价指数，并于1990年推出了基于BFI的指数期货。但是由于BFI覆盖的船型、货种及航线范围过大，与行业板块日益细化的趋势相悖，参与者难以有效通过它实现一对一的保值、管理运价风险，导致BIFFEX期货流动性缺乏。且波罗的海综合运价相关的产品与相关贸易市场、造船市场外部的变化也不完全同步，于2002年年初退出历史舞台。

　　1991年克拉克森推出的FFA，是一份以波交所分船型指数为交易标的的远期协议。2005年6月，奥斯陆国际海事交易所（IMAREX）联合挪威期货和期权结算所推出运费远期认购和认沽的期权等。FFA一直交易至今，是目前成交最活跃、被市场广泛认可的航运金融衍生品。“FFA从本质上说是一种运费风险管理工具。由于市场运价与FFA价格存在动态的正相关关系，其正相关性为套保提供了基础，而动态和变动的特征则为市场提供了套利空间。”施欣介绍，从事FFA交易的参与者包括船主、大宗商品交易者、金融机构等，其中20%多的参与者是为了规避运价波动风险，70%多的参与者是通过投机获得超额利润。

　　对于国内今后理论研究层面，施欣认为有三个突破点。一是要进一步研制具有典型中国元素的权威运价指数。因为所有的航运衍生品不管是远期期货还是远期运价协议，它的产品根基在于指数。二是适合航运产业特性的波动比较大的金融衍生品。三是我们要探讨它的组织模式，不能将指数发布者与指数交易者融为一体。实践层面，他表示，目前整个航运界对风险控制的理解还有待进一步拓展，因为这直接影响着航运衍生品在航运界的接纳程度。此外，国内航运衍生品本身，特别是航运市场的运价波动剧烈性所导致的航运衍生品本身风险的控制方法还是不足。风险控制的忽视往往会在我们制度设计、产品准入方面会带来障碍。他建议，要完善航运金融衍生品市场的监管体制，推动航运衍生品场内集中交易市场的发展，同时也要落实金融配套改革，加强市场基础培育。