京津冀交通一体化规划完成 6年将投入1.5万亿

自去年京津冀交通一体化相对“高歌猛进”后，交通一体化的美好愿景正在慢慢铺开：一卡在手，游遍京津冀;北京地铁或进入燕郊;津保铁路预计年底通车;京津冀的交通互联将不再是彼此相望，而这背后，则是真金白银的投入。

　　据上述参与规划编制的专家透露，目前京津冀三地的总投资规模要大于规划，规划中的项目重点是断头路和轨道交通。据多位专家测算，从今年至2020年的六年间，京津冀三地交通方面的投资预计在1.5万亿元左右。

　　而在这超万亿投资中，引入社会资本也是京津冀三地正在尝试的路径。可以预见的是，随着京津冀交通一体化推进，河北受益最明显，北京功能疏解、产业转移将更便捷进入环京津地区。相距京津较远的石家庄，或受其直接辐射较小，但更便利的交通区位，让它也有了更多想象空间。

　　打造“轨道上的京津冀”

　　“最迫切的是(打通)断头路。”黎西(化名)说。他直接参与了京津冀交通一体化规划的编写工作，表示目前该规划已制定好，但具体公布时间尚不明确。统计数据显示，河北和京津之间有18条“断头路”、24条“瓶颈路”，多达1100公里，这约是北京开车到石家庄来回两趟的距离。

　　打通这些“梗阻”，是京津冀交通一体化背景下的重要任务。而河北将享受到打通断头路及瓶颈路的“舒畅”。去年12月末，3条断头路及瓶颈路段被打通，即国道111线、京昆高速公路第二通道、京港澳高速公路路段扩容。

　　国道111线南大梁隧道项目是首个京津冀交通一体化项目，在承德境内实施。承德市交通运输局工作人员告诉经济观察报，这一线路的打通，使得丰宁县至北京天安门由4.5小时缩短为2小时，有助加强承德生态产品对京输送。

　　而京港澳高速公路作为河北最重要的一条纵向高速大通道，其扩容对河北而言，不亚于一条“黄金大动脉”。这一公路紧邻河北的部分经济产业园区、商贸物流基地，带来运输效率提高、产业改造升级等直接作用。

　　京昆高速公路涞水至北京段由京冀共建，长约75公里。该公路贯通后，北京与石家庄间的第二高速通道全线打通，北京去往石家庄除走京港澳高速外，有了更多选择余地。河北省交通运输厅厅长高金浩曾表示，到2020年，“断头路”、“瓶颈路”在河北将基本结束，一张四通八达、连接北京和天津的公路网逐步形成。

　　黎西透露，2020年要打通京津冀间的断头路，应该没有问题，因不属于大干线，多是边界的一小段，打通就可以，而投资也不会特别的大，不是投资重点。轨道交通才是三地交通一体化投资重点。

　　据黎西介绍，已制定的京津冀交通一体化规划中，打造“轨道上的京津冀”，毫无疑问是一个明确的重点。而这一建设时间并不局限在2020年，还包括2030年，“规划中构想的是非常完善的轨道交通网，这是一个中长期目标，是未来发展的一个重点。具体线路的建设时间，要根据每条线路的客流需求来建设推行。”

　　黎西表示，轨道交通“网络密集、服务高效”是规划的具体内容。他透露，客运专线、市郊铁路、城际铁路、城市轨道交通等是轨道交通的主要组成部分。按照黎西的说法，客运专线在京津冀区域内相对比较完善，包括预计年底通车的津保铁路，已开工的京沈铁路(经过承德)等。“近期应该是按照规划，在建项目继续推进，就可以在比较短的时间，在2020年前，形成比较完善的客运专线网络，河北13个市全覆盖。”

　　因客运专线网络比较完善，黎西认为城际铁路的建设相对不那么迫切，但市郊铁路，尤其是北京轨道交通往外延伸的网络构建，迫切性比较强，“北京中心城区和周边卫星城有比较强的交通需求，需要市郊铁路来满足。”

　　此外，黎西透露，北京中心城区的城市轨道交通可能是进一步加密、完善，天津和石家庄重点应该是加强城市轨道交通建设。根据交通运输部副部长冯正霖的说法，京津冀交通一体化的实施项目清单包括基础设施、交通运输、智能交通、港口航道和综合枢纽等领域。

　　6年1.5万亿

　　自去年2月末提出京津冀协同发展战略以来，交通一直是先行状态，在协同发展须先交通一体化的论调下，谋求京津冀交通互联互通，是国家和京津冀三地一直在推进的工作。实现交通一体化的美好愿景，需要投入真金白银。黎西表示，因京津冀交通一体化规划尚未公布，目前还不便透露具体投资总额，但相比京津冀三地相加的投资，“毫无疑问是更小一些。”因为规划里面纳入的建设项目，是对京津冀整个区域发展有比较大意义，或跨省市需要三地进行协调的项目，比如三地间的断头路，但农村公路、地方性公路等属于地方事权的项目，多不在规划的项目中，但可能会在京津冀三地各自的建设规划中。这样，京津冀三地总体交通投资范围和规模，会比京津冀交通一体化规划所涉及的大。去年，河北省交通方面投资900多亿元，北京700亿元，天津600多亿元，共约2300亿元，相当于3个北京新机场投资。另据中国拟在建项目网的信息显示，京津冀交通一体化中，铁路、高速公路、航空、港口四大领域已规划投资预计超过4000亿元。中国区域经济学会秘书长陈耀认为，由于没有看到京津冀交通投资的具体项目计划，投资情况要明确较难，每年投资2300亿元“可能还是偏大一些”。他说，京津冀交通一体化主要是连接问题，大的干线基本有了，现在的京保石、京津、京唐秦三大轴线建设投资大一些，其他主要是断头路问题，每年可能有上千亿元的投资规模。陈耀同时认为，今年的投资规模比去年可能会大点，因为2015年至2017年，这三年交通一体化要取得突破性进展，投资主要在这三年，以后会少一些。他估计这三年每年投资2000多亿元，2018年到2020年，每年也就差不多千亿元，也可能会多一些。这其中的一个因素是，交通建设往后，按照投资系数来说，成本会越来越高，投入也就适当提高些。

　　“生产要素的价格在上涨，劳动力价格和原材料价格上涨，对后几年投资成本提高影响显著。”中国城市经济学会副会长牛凤瑞持认同态度。不过他估算每年2300亿元，6年(2015年至2020年)近1.4万亿元的投资规模可能还算“下限”，“1.5万亿元还是可以的。”

　　牛凤瑞认为，京津冀总体还处于发展阶段，城市化、现代化还没完成，交通设施也有滞后，“现在要稳增长，有这个建设能力，应该加快交通建设。”

　　在陈耀看来，总投入中河北的投入会多一些，可能占总量的四五成，其次是北京，最后是天津。去年11月，河北省常务副省长杨崇勇透露，京津冀三地和铁路总公司拟出资100亿元，组建京津冀轨道交通投资公司。黎西表示，这一公司可能会在发展中进一步完善，而引入社会资本参与京津冀交通一体化建设，是一个方向，方式有很多种。黎西认为，京津冀交通一体化建设中应遵循“谁受益，谁投资”的原则，但受益如何界定仍是个问题。“单纯的各自负责区域内投资，并不一定准确。”他说，如何分担投资，京津冀三地利益方会不断协商博弈。

　　谁最受益

　　待京津冀交通一体化实现时，一个愿景是，依靠贯通京津冀间的城际铁路网，从石家庄、保定、廊坊、沧州、邯郸等任何节点城市，到北京、天津都只需1小时左右。但京津冀交通一体化的背后，并不这么简单。

　　北京大学政府管理学院教授杨开忠认为，京津冀交通一体化的实现，有利于京津冀各个城市间，进行专业分工协作，促进整个区域经济产业和功能的重组升级。

　　为北京的产业转移提供助力，是京津冀交通先行的起初之义。京津冀三地联系更紧密，三地人流、物流加快流动，促进产业转移。便捷的交通，使得北京的企业外溢更快推进。北京一般的制造业、加工业都要疏解出去，可能还有一些央企总部迁到北京周边去。

　　陈耀说，交通便捷后，也有利于外来人口流入北京，但更有利于人口往外疏解。

　　国家发展和改革委员会宏观经济研究院研究员肖金成持类似观点。他说，北京的零部件产业、农副产品加工业和物流业等，会更多的布局在北京周边地区，有利于产业链的延伸。北京的科研、教育和医疗功能，部分也会往外转移。而在北京居住的人，可能愿意去周边的中小城市，因为公共服务可以和北京保持联系，北京的房价会被抑制，“河北会加大住房供给，人们有更多的选择。”

　　京津冀交通一体化对相关产业的拉动也不容忽视。牛凤瑞认为，在稳增长及钢铁水泥等产能受制情况下，交通建设作为固定资产投资本身就会带来经济增长，对河北的钢铁、水泥等产能也会有刺激作用。

　　在补足交通短板后，京津冀交通一体化对河北的影响，并不局限于产业。牛凤瑞说，唐山、保定、廊坊和沧州将是京津冀交通一体化的最大受益区，它们都离北京和天津近，“辐射半径、辐射能量，与空间距离成反比。”以第二机场为中心，以周围200公里或100公里去划辐射范围，“廊坊的全部、保定的东北部、唐山的西南部，都会受益。”“廊坊会优先受益。”牛凤瑞说，但廊坊城市规模较小，承载力相对保定来说小一些，总量受益方面，保定比较大。而和沧州相比，唐山经济能力强，接收京津辐射能力也就强。长期而言，保定和唐山更受益。

　　不过，在肖金成看来，京津冀交通一体化中，受益最大的将是唐山曹妃甸、秦皇岛、永清、廊坊和保定。“北京会把曹妃甸作为产业转移的一个方向，随着产业转移，就业人口也会向那边转移。秦皇岛环境气候比较好，会成为很多机构的选择，这些机构会带去一批人。”此外，保定和廊坊靠近北京，随着交通改善，更能吸引到养老休闲业的落地。

　　距离京津较远的石家庄，红利也不可小视。肖金成认为，石家庄周边地区的要素包括产业、人才和劳动者，或人流、物流、资金流。以往，这些要素如果不到石家庄聚集，可能聚集到北京和天津。而随着石家庄交通区位的改善，“北京和天津的虹吸效应会减弱，石家庄的虹吸效应加强。这个虹吸效应，会把周边要素吸引过来。”他说，如果其环境和基础设施更好的话，甚至全国的和全世界的一些要素，包括人才、产业等，也会转移到石家庄